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タイヤ
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【問】「コンパウンドが同じなら、タイヤの幅が違ってもグリップ力は同じ」だと聞きました。
もしそうなら、ハイドロプレーニング現象の危険性を冒してまで高性能車に太いタイヤを履かせるの
は何故なのでしょう？
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【答】「タイヤの幅が違ってもグリップ力は同じ」だとしても、メリットはあります。 単位面積あたりの負
荷が少なくなるのでタレ難くなります。
でも、それ以前の問題で、「コンパウンドが同じでも、タイヤの幅が違ったらグリップ力は異なる」が正
解ですよ。
高校の理Ⅰで学ぶ『アモントンの摩擦法則』に拠れば、[ 摩擦力 ] ＝ [ 摩擦係数 ] × [ 荷重 ] です。
式を見て分かる通り、この法則に従う限り摩擦力は摩擦面積に依存しません（正しくは“見せ掛けの
摩擦面積に依存しない”）。
ですが、クルマのタイヤはこの法則に従いません。
この法則に従う限り、摩擦力は荷重の大きさに対して無限に比例します。
ところが、タイヤは荷重が増大するにつれて摩擦係数が落ちて行き、やがて摩擦力が飽和します（そ
れ以降も荷重を増加させ続けると、摩擦力が緩やかに低下し始める）。
★ちなみに、この【クルマ雑学】の項にある『左右輪間で荷重移動しても両輪の生む摩擦力は同じでは？』に書いた図が参
考になると思います。
ですから、
[ 軽荷重の高い摩擦係数 ] × [ 太いタイヤの広い接地面積 ] ＞ [ 重荷重の低い摩擦係数 ]
× [ 細いタイヤの狭い接地面積 ]
になるわけです。
ただし、注意して欲しいのは [ タイヤの幅の差 ] ＝ [ 接地面積の差 ] ではないということです。
タイヤの接地面は、筒であるタイヤが車重で潰されて平らになることによって出来ています。
ですから、タイヤの幅が広くなれば筒であるタイヤの剛性が高くなり、車重で潰され難くなります。
それゆえに、 [ タイヤの幅の差 ] ＞ [ 接地面積の差 ] になります。
「んじゃぁサ、タイヤの幅が違うとグリップ力に差が出るっつーても、あまり大した差じゃないんじゃね
ーの」ってツッコミが入りそうですが、実はタイヤの幅が違った際にグリップ力に差が生じる理由は、他
にもあるんです。
この理屈は縦方向のグリップ力には余り影響しないのですが、横方向のグリップ力には結構影響し
ます。
タイヤの接地面は、筒であるタイヤが車重で潰されて平らになることによって出来ているのですから、
タイヤの構造体は余りにも高剛性だと接地面積が狭くなってしまいます。
そこで幾らかは撓り、接地面積を稼ぐ程度の剛性に留めているのですが、この剛性の低さ、および、
空気圧でサイドを張って形体を保っているという空気入りタイヤの構造ゆえに、横力を生じるときにもタ
イヤは撓ります。
↓このように、横力を生じる際にタイヤが歪むのです。
赤い筒がアルミホイール、青い筒がタイヤの外周、矢印が横力（旋回中なら求心力）です。
この撓り（歪み）に因って、タイヤの接地面おのおのの場所に於ける接地圧が偏ります。
上図でいうなら、左側は接地圧が上がって、右側は接地圧が下がるのです。
この【クルマ雑学】の項にある『左右輪間で荷重移動しても両輪の生む摩擦力は同じでは？』で説明
させて頂いた通り、荷重が偏ると摩擦力の総和は小さくなります。 つまり、横力に因ってタイヤが撓
る（歪む）とグリップ力が低下するの タイヤ幅とグリップ力の関係です。
タイヤの構造に使われているパーツが同じであっても、幅が広くなれば同じ横力を発生させてもタイ
ヤの撓り（歪み）は少なくなります。 つまり、撓り（歪み）難くなるがゆえに、幅の広いタイヤは高い横
力を発生し得るワケです。
ですから、同じサイズのタイヤでも構造を高剛性にすれば、より高い横力を発生し得ることになります
（もちろん程度問題。 接地面積そのものが大幅に狭くなってしまうようでは逆効果）。
そういう理由だから、同じサイズのタイヤでもハイグリップ志向のタイヤの方がコンフォート志向のタイ
ヤよりも乗り心地が悪いのです。
これらの理由により、コンパウンドや構造が同じでも、タイヤの幅が違ったらグリップ力は異なるので
す。
まぁ、そうでなかったらハイパワー車にわざわざハイドロプレーニング現象の危険性を冒してまで太い
タイヤを履かせはしません。 空気抵抗だって増えるんですからね。
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