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実践ドライヴィング・テクニック
| 旋回制動による「曲がる」は旋回加速による「曲がる」よりも劣るのだ
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【問】進入時にブレーキを残すことによって前荷重として曲がるのは遅い。 進入はストレートでブレー
キを終了させ加速しながら曲がる方が速いのだぁっ！
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【答】進入でブレーキを残すと前荷重になります。 ブレーキを緩めつつステアリングを切り込んで行く
と、荷重の掛かったフロントタイヤが大きな横力を発揮するので、ヨー角運動が加速されます。 これ
が「ブレーキで曲げる」ですね。
一方、コーナーからの脱出時に後輪に強い駆動力が加えられると、タイヤの摩擦力の一部が縦方向
（駆動方向）に食われるため、横力が減ってヨー角運動が加速されます。
また、Sタイヤなどケース剛性とトレッド剛性が高いタイヤを履き、かつ拘束力の強いLSDを装着した
前輪駆動車において、フロントのロール剛性をリアよりも著しく高めるセッティングを施した場合、旋回
加速時に [ アウト側の駆動力 ] ＞ [ イン側の駆動力 ] となるために、ヨー角運動が加速されます。
これら両者が「アクセルで曲げる」です。
では、「ブレーキで曲がる」と「アクセルで曲がる」はどちらが優れているのでしょうか？
どちらも優れています。 優劣なんかありません。
「ブレーキで曲がる」も「アクセルで曲がる」も限られた大きさの摩擦円を如何にして有効に使うか？と
いうことに対する回答でしかありません。
旋回制動をせず、ストレートでブレーキングを終了させてから旋回に入れば、クルマに掛かる水平G
の大きさが、縦（制動）から横(旋回）へ切り替わる際に一瞬だけ小さくなります。 これでは摩擦円を
使い切っているとは言えません。
旋回加速をせず、旋回が終了してから加速した場合も同様です。
速く走る為に必要なことは、タイヤの摩擦力を最大限使い切ることです。 旋回制動が不利に働くシ
チュエーションを除いて進入は「ブレーキで曲がる」べきですし、旋回加速が不利に働くシチュエーショ
ンを除いて脱出は「アクセルで曲がる」べきです。
なお、クルマのwebサイトとしてはあくまで余談ですが、カートのようなリアタイヤ制動の場合は話が違
ってきます。
リアタイヤをのみ拘束して制動するカートにおいては、旋回制動時にリアタイヤの横力が制動力に食
われて小さくなります。
そのため容易にスピンモードへ移行するので、旋回制動に超人的な運転技術が要求されることにな
ります。
実際にカートを運転するのは普通の人間ですので、カートで「ブレーキで曲げる」よりも「進入はストレ
ートでブレーキを終了させ加速しながら曲がる方が速い」ということになりがちです。
つまり、お訊ねのドラテク理論は、カートの理論としてなら間違っていません。 クルマの理論として
間違っていますがね。
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