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省燃費&パワーアップ用品

 J▼●S→ Topic2
 当ページの記述は、すべて [ 製品が無効であることの証明 ] ではありません。
 当該商品のwebサイトや広告,パッケージに書かれた「何故●●の装着によってパワーアップするの か?」という理論が科学的に間違っているという点をのみ問い質すものです。
 したがって、製作者ですら説明できない不思議な現象によって、自動車メーカーの実験では全く現れ なかった物凄い超絶効果が、実走行に於いて発生し得る可能性は、決してゼロではありません。
 つまり、販売元のwebサイトや広告,パッケージに書かれている内容が非科学的であるという点のみ を晒しているだけであって、(この文章は)商品そのものの有効性までをも否定しているわけではありま せん。
 想像も及ばない極めて特殊なシチュエーションで、販売元が監修・立ち会う実走行実験であれば、ノ ーマルの何十パーセントもの燃費の伸びを計測したり、ハイチューン並みの高トルク・高馬力を計測し たりすることは、決して奇跡でも何でもなく、十分に有り得るものとして本稿を綴っています。

 その点をお含み頂いた上で、ご閲覧くださいますようお願い申し上げます。



 【J▼●Sの原理】のページからリンクしている2つのページの内、Topic1高速負圧(真空)吸引流に よる大気圧エネルギーの強制導入」は、【J▼●Sの原理】が正しいというアリエナイ前提においてのみ 成立する空想話が、過大な誇張を伴って延々と綴られているだけなので、敢えてココでとりあげるまで も無いと思う(ツッコミところは少なからず在りますが、いちいち挙げるのも面倒臭い)。  一方、Topic2過給磯(ター ボ.スーパーチャージャー)と過吸機(J▼●S)のお話」は、義務教育レベルの理科を根本から誤解して いて面白い。  なので、コッチを叩かせて頂こう♪

先ず、試して下さい。仮にコップの中の液体をストローによって飲む場合、液体の表面積に圧し掛か る大気圧と言う大きな押す力(+)と吸い出そうとする吸引力の両方が同時に働いています。
例えば、荷車を一人で押して動かすか、押す引くの二人でうごかすかの余裕の違いです。
 こんな理屈を捏ねるようでは、中学で学ぶ運動物理学が理解できていません。
 液体の表面積に圧しかかる大気圧は、ストローを吸う人体の体表にも圧しかかっています。  です から、液体を吸い出す仕事量は、[ 液体の質量 ] × [ 吸い上げる高さ ] 以上でもなければ、以下でも ありません。
 もし、この屁理屈通りに、大気圧が働いてストロー内の液面が上昇するのであれば、[ 液体を吸い上 げるのに必要なエネルギー ] < [ 重力に従って落下する液体のエネルギー ] ということになります。
 つまり、 [ 重力に従って落下する液体のエネルギー ] − [ 液体を吸い上げるのに必要なエネルギ ー ] > 0 ということですから、逆U字形状のパイプを液体に突っ込むだけで永久機関が完成してしまう ことになります。



その(+−)の中間にある液体は微力な(−)の吸引力で容易に吸い出すことが出来ます。これは大 きな自然大気圧が関与しているからであり、これは人体においても同じく呼吸時の吐く時の力や時間よ りも、吸う時の力や時間の方が早くしかも容易である事も同様と言えます。
その逆の場合には、ストローに吹き込む力は液表面積に掛かる大気庄を押し迫ける余分な力が吹き 出す圧力に大きな抵抗になって阻害されます。
 先に述べた通り、大層な物理学を振り翳すまでもなく、ストロー内にある単位体積の液体を吸い上げ るのに必要なエネルギーは、ストロー内にある単位体積の液体を重力に逆らって持ち上げるために費 やされるエネルギーでしかない。
 したがって、“ストロー内の液体を吸い上げる” vs “ 〜 吐き戻す を比べるのであれば、後者の方 が遥かに楽チン。
 なぜなら、ストローから口を離せば、重力に従ってストロー内の液体が自由落下するからだ。



このような動作業では引く場合と押す場合では使用するエネルギー量が数倍も違ってきます。
 もちろん、違わない。  違ってしまっては、エネルギー保存則が根本から覆ってしまう。
 違うと感じるのであれば、それは錯覚である。



これはターボ本来の過給方法と、J▼●Sの高速負圧強制吸引方法の違いとなります。
この完全掃気現象によって、ピストンの吸入工程時に、燃焼室の残留ガスが掃気された部分に新鮮な 空気が増量充填されます。
 完全に掃気されたと仮定しても、脈動に伴う僅かな慣性過給を除けば、NAの充填効率は最高でも 100%までですが?



その空気の充填方式によって、従来のターボ過給方法とJ▼●Sの過吸方法との両方式の装着によ り、従来のターボによるエンジンとターボ間の排気ガスの高圧力による掃気の阻害現象はその排気圧 力に比例して大きくなりますが、その反面ターボの後方に位置するJ▼●Sはエンジン負荷等における 排気圧力の上昇率を感知して正確にその負圧吸引流が瞬時に加速します。そしてエンジンが要求す る適正な量の燃焼空気(※)を供給します。
※ 燃焼空気:おそらく単純に空気あるいは酸素の意味だと思うが…空気は燃焼しないよ。 燃焼するのはガソリンや軽油など の燃料。
 ココントコはどうでも良い。
 J▼●Sの荒唐無稽な作動原理が実際に起こり得るというアリエナイ仮定条件の下に於いてのみ、成 立する話だから。



排気ガスを高速強制吸引することで排気阻害抵抗は解消し、掃気効果の促進や蓄熱害の解消等が 全て発生しません。  これは高速強制吸引流によって排気抵抗の無いことからエンジンやその周辺 機器の畜熱害等が全く発生しないばかりか、



押す力と引く力の両作用によってそのタービンローターの許容最大回転数はノーマルとは比較になら ないほど速く高過給圧を可能としています。  小型で吐出量が大さい常識外までの理想とするターボ 効果を発揮します。
 排気ガスの流速が上がれば際限なくタービンの軸回転数が速くなり、タービンの軸回転数の速さに比 例して、タービンの送気量が際限なく増え続けると考えているのだろう。 
 もちろん、それは間違っている。 
 排気ガスで排気タービンが回るのも、回っているコンプレッサーが新気を過給するのも、ブレードと呼 ばれる羽が作動ガス(排気タービン側に於いては排気ガス、コンプレッサー側に於いては吸入された新気)に干渉でき る場合に限られるのだ。
 ブレードに流体が干渉すると“渦”が発生する。
 渦は流速に比例して増えるため、ブレードと作動ガスの間に極端な速度差があった場合、渦がブレ ードと作動ガスとの更なる干渉を妨げてしまい、ターボチャージャーの効率は頭打ちになるのだ。
 この対策として、ハーフブレードなどの加工がハイブースト用タービンに施されるのである。
 このくらいは、ターボ知識の常識なのだが…

又、排気抵抗が発生しない為にターボ本体の高温度化による熱書等の発生が無く、
 排気ガスは燃料が燃焼して生じた気体であり、燃料が酸素に因って酸化されることで生じた反応熱を 帯びています。  たとえ、排気管出口から排気ガスを吸引したとしても、ターボチャージャーを含む排 気レイアウトが熱を帯びないワケがありません。



更に燃焼に関してはJ▼●Sによって燃焼室内の完全掃気したその容積分の空気が更に増量充填と なる訳です。
 火花点火式ガソリンエンジンのターボチャージャー装着車両の排気行程に於いて、残留ガスが残ら なければ、同じ過給圧でも著しくパワーアップする。
 しかし、それは燃焼状態がノーマルとは全く異なってしまうため、燃料ポンプやインジェクター、フュー エルプレッシャーレギュレータを適切な容量のものに交換し、それに合わせてECUを調整しなければな らない。
 ターボチャージャーを装着したガソリンエンジンの排気行程において残留ガスがゼロになるような状 態を補記類ノーマルのまま実現したら、峠やサーキットの全開、高速道路の速度違反走行で間違いな くエンジンがブローしてしまうだろう。
 排気行程の残留ガス減は、それほどパワーに効く。
 逆に言えば、もし本当なら、速度競技のレギュレーションを全面的に書き換える必要があるほどの大 発明なのだ。
 そんなものに、レースチームの誰も見向きもしないのは何故なんだろうか?(笑)。



このようにターボの(+)とこのJ▼●Sの(−)力の総合作動方式によるその相乗効果ほダブル過給 効果をもたらすその燃焼効率は従来のターボの常識観念を根本から変え、従来の多くの問題等を改 善した最も優れた理想のターボ過給効果を実現しています。
この世界初の高速強制吸引による燃焼空気導入技術による多くの効果に対しての周辺技術も含めて 国際特許として登録しております。
 別に効果がなくても特許は取れますよ。

・ 参考までに                                                  .
 → http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q139001853               .
 → http://www.hou-nattoku.com/mame/yougo/yougo36.php                     .
 → http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080915-00000008-mailo-l13魚拓)            .
 → http://ja.wikipedia.org/wiki/信用毀損罪・業務妨害罪                        .






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