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サスペンション
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【問】雨のセッティングと晴れのセッティングは何が違うの？
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【答】本質的に同じです。
目的は「摩擦円の大きさを最大にする」こと。
それに尽きます。
その目的のためにすべき手段は、「タイヤの接地状態の最適化」です。
具体的に言うと
ドライの舗装路面は、摩擦係数が大きくなるので、強い横Ｇで大きくロールします。
ロール剛性が小さいと、ロール量が「『ロールさせて曲がる』ために最適なアライメント変化量」を超え
てストロークしてしまいます。
だから、ロール量を『ロールさせて曲がる』ために最適なアライメント変化量」に収めるためにサスペ
ンションスプリングを強化したり、スタビライザーを強化したりする必要が生じます。
また、コンパウンドの摩擦力に対して、タイヤのケース剛性が足らない場合は、旋回時にスチールベ
ルトという“箍”が歪んで接地面圧が偏ります。
ロールに伴う適正なアライメント変化で、この接地面圧の偏りを補い切れない場合は、静止状態でタ
イヤのキャンバーをある程度ネガティブ側に調整する必要があるでしょう。
また、強い横Ｇで大きく荷重移動すると、イン側の接地圧が不足気味になり、強い駆動力で容易にタ
イヤが空転するかもしれません。
そうであれば、ＬＳＤの差動制限を強くする必要があります。
一方、ウェットの舗装路面は、（ウェット用のタイヤを履いても）摩擦係数が小さくなるので、弱い横Ｇ
で小さくロールします。
ロール剛性が大きいと、ロール量が「『ロールさせて曲がる』ために最適なアライメント変化量」までス
トローク量が届きません。
だから、ロール量を『ロールさせて曲がる』ために最適なアライメント変化量」まで届かせるためにサ
スペンションスプリングを柔らかくしたり、スタビライザーを弱くしたりする必要が生じます。
また、ウェットではコンパウンドの摩擦力が小さいので、タイヤのケース剛性が十分であり、旋回時に
スチールベルトという“箍”が歪む心配がありません。
したがって、ロールに伴う適正なアライメント変化で接地面圧の偏りが十分に補えます。 よって、静
止状態でタイヤのキャンバーをあまりネガティブ側に調整する必要はありません（キャンバーは立て
る）。
また、弱い横Ｇで少ししか荷重移動しないので、イン側の接地圧が十分に残ります。 したがって、Ｌ
ＳＤの差動制限は強くなくても、イン側のタイヤが強い駆動力で容易に空転する可能性はあまり高くあ
りません。
むしろ、ＬＳＤの差動制限を強すぎると内外輪の差動を吸収できなくなって、イン側のタイヤを引き摺
る格好になり、イン側タイヤの摩擦力を横力に発揮できなくなって駆動輪が横滑りしてしまいます。
ですから、ＬＳＤの差動制限を弱くする必要があります。
この他にも、カナードやウィング類の空力（抵抗とトラクションの妥協）やエンジンセッティング（ピーク
パワー重視かトルクバンド重視か）など、レギュレーションにもよりますが手を付けることの出来る選択
肢が沢山あります。
何をどう組み合わせれば速くなるのか？は流石に経験とデータの積み重ねがモノを言うでしょう。
ですが、基本は（少なくともサスセッティングの基本は）「摩擦円の大きさを最大にする」ことです。
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